domingo, 20 de agosto de 2023

WWF: Petróleo Equatorial pode impulsionar a economia verde

Enquanto o petróleo, do lado de lá da fronteira amazônica, pode impulsionar a Economia "Verde", do nosso lado ele é apresentado como o Grande Pecador (Existe pecado, ao sul do Equador?)

'As receitas de petróleo e gás devem desencadear a economia verde'

| WWF | 30 de outubro de 2020 |

(Traduzido com o Google Translator e revisado)

As descobertas de petróleo dos últimos anos no Suriname e na Guiana reavivaram a discussão sobre a indústria de petróleo e gás poder contribuir para o desenvolvimento de uma economia verde. É nesse cenário que, em 29 de outubro de 2020, o WWF Guianas organizou o Guianas’ Green Economy Dialogue (Diálogo sobre Economia Verde das Guianas), um webinário para desenvolver mudanças naqueles países, em direção a um verde e justo futuro.

 Entre os palestrantes estavam David Singh, Diretor do WWF Guianas; Rudolf Elias, CEO e Gerente Geral da Staatsolie Maatschappij Suriname N.V., companhia nacional de petróleo do Suriname, e Nicolas Boyer, Presidente da Comissão do Setor Privado da Guiana.

Economia verde

A opinião geral dos palestrantes foi que o setor de petróleo e gás pode, realmente, contribuir para uma economia verde: de acordo com as Nações Unidas, uma economia de baixo carbono e eficiência de recursos, o que inclui um comportamento ambientalmente responsável e, ao mesmo tempo, uma economia socialmente inclusiva desde que sejam cumpridas certas condições prévias. O WWF acrescentou que, por uma questão de princípio, é de opinião que o petróleo e o gás devem permanecer inexplorados, dada a ameaça das mudanças climáticas mas, se for explorado, as receitas devem ser investidas na construção de uma economia diversificada, verde e justa.

Para que o petróleo e o gás contribuam para economias verdes e de baixo carbono, o petróleo deve ser desenvolvido apenas como um contribuinte importante e não como o pilar central do desenvolvimento econômico das Guianas. Além disso, os países precisam garantir que as receitas sejam geridas de forma sustentável, para desencadear uma economia verde e justa. Isso inclui a gestão sustentável dos recursos naturais, a diversificação econômica e a inclusão social nas sociedades multiétnicas.

Recursos naturais

Um fator importante é o fato de que enquanto outros recursos naturais como ouro, bauxita e petróleo são recursos finitos, a biodiversidade das Guianas pode gerar riqueza para muitas gerações vindouras. Tanto o Suriname quanto a Guiana estão entre os 5 principais países em termos de água doce e floresta per capita. Por isso é importante agir agora para preservar o meio ambiente.

Será necessária uma ampla discussão nacional com todas as partes interessadas para definir como serão gastas as receitas. Claras prioridades de desenvolvimento precisam ser definidas e políticas-chave precisam estar em vigor, bem como sistemas de compras governamentais transparentes que permitirão aos cidadãos monitorar se os fundos são gastos conforme acordado. As principais políticas incluem um Fundo Soberano de Riqueza e um entendimento claro sobre quanto das receitas do petróleo offshore serão alocadas para este fundo e quanto será usado em partes da economia de forma a desbloquear outros setores.

Colaboração

Uma colaboração coordenada entre o Suriname e a Guiana deve ser estabelecida para liberar o potencial desse momento e chegar a uma estratégia para monetizar a indústria do petróleo, mantendo-se como países verdes. As Guianas devem e podem ser modelo, mudar o paradigma e ser líderes mundiais em termos de como desenvolver a indústria do petróleo e ainda buscar ativamente uma economia verde.

FONTE: https://www.wwf.org.co/?365690/Revenues-of-oil-and-gas-must-trigger-green-and-just-economy-in-Guyana-and-Suriname

sábado, 17 de dezembro de 2022

Reflorestamento significa mais do que apenas plantar árvores

Cientistas estão descobrindo as melhores estratégias para regenerar florestas perdidas
| ELIZABETH PENNISI | SCIENCE | 22 NOVEMBRO 2022 |
(Uma versão desta história apareceu em Science, Vol 378, Edição 6622)

O mundo está pronto para ficar muito mais verde nos próximos 10 anos. As Nações Unidas designaram 2021-30 como a Década de Restauração de Ecossistemas, e muitos países, com a ajuda de doadores, lançaram programas ambiciosos para restaurar florestas em lugares onde foram derrubadas ou degradadas. Na Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas no Egito na semana passada, a União Europeia e 26 nações prometeram US$ 16 bilhões em apoio às florestas, apostando na capacidade das árvores de retardar a mudança climática armazenando carbono. Uma parte significativa será gasta em reflorestamento.

"É um momento realmente emocionante", diz Susan Cook-Patton, pesquisadora de restauração da Nature Conservancy. "Temos a oportunidade de realmente restaurar florestas em escala, e isso é realmente encorajador." Mas pouco se sabe sobre a melhor forma de conseguir isso.

Entre 2000 e 2020, a quantidade de floresta aumentou em 1,3 milhão de quilômetros quadrados, uma área maior que a do Peru, de acordo com o World Resources Institute, com a China e a Índia liderando o caminho. Mas cerca de 45% dessas novas florestas são monoculturas, agregações densas dominadas por uma única espécie que são menos benéficas para a biodiversidade e o armazenamento de carbono a longo prazo do que as florestas naturais.

uitos projetos de reflorestamento se concentram no número de árvores plantadas, dando menos atenção ao quão bem sobrevivem, quão diversas são as florestas resultantes ou quanto carbono armazenam. "Ainda sabemos relativamente pouco sobre o que está funcionando bem ou não, onde e por quê", diz Laura Duncanson, da Universidade de Maryland, College Park, que estuda o armazenamento de carbono nas florestas.

Uma edição temática do Philosophical Transactions of the Royal Society publicada na semana passada oferece orientação, na forma de 20 artigos – tanto pesquisas originais quanto resenhas. Um olhar aprofundado sobre os projetos de reflorestamento no sul e sudeste da Ásia detalha o desafio. A coeditora Lindsay Banin, ecólogo florestal do Centro de Ecologia e Hidrologia do Reino Unido, e seus colegas examinaram dados sobre quão bem as árvores recém-plantadas sobreviveram em 176 locais reflorestados que diferiam nas condições do solo e ambientais, bem como no que foi plantado. Em alguns lugares, menos de uma em cada cinco mudas sobreviveu e, em média, apenas 44% duraram mais de 5 anos.

O estudo ofereceu uma dica encorajadora: quando as mudas foram plantadas perto de árvores maduras, uma média de 64% sobreviveu, possivelmente porque essas manchas não estavam tão degradadas. Outra pesquisa mostrou que medidas como cercar o gado e melhorar as condições do solo também podem aumentar as chances de sobrevivência das mudas, mas podem ser caras.

Plantar algumas espécies que se estabelecem facilmente também pode ajudar. Essas espécies de vanguarda abrem caminho para que outras se estabeleçam por conta própria – uma abordagem " a meio caminho entre a regeneração natural da floresta e o plantio intensivo de árvores", diz Duncanson. Um estudo realizado pelos fitoecólogos Stephen Elliott e Pimonrat Tiansawat, da Universidade de Chiang Mai, concluiu que as primeiras espécies devem ser nativas da área, prosperar em áreas expostas, crescer rapidamente, inibir o crescimento de ervas daninhas e atrair animais dispersores de sementes. Um kick-starter eficaz usado na Austrália é um arbusto da floresta tropical chamado coração sangrando (Homalanthus novoguineensis). Suas raízes soltam o solo e suas folhas adicionam nutrientes, permitindo que outras espécies se estabeleçam, enquanto seus frutos verdes carnudos atraem animais que podem espalhar sementes.

Escolher o lugar certo para plantar também é importante. Os ecólogos Louis König e Catarina Jakovac, da Wageningen University & Research, examinaram os esforços de reflorestamento nos terrenos baldios deixados para trás por minas de estanho fechadas no Brasil nos últimos 25 anos. As árvores têm dificuldade em crescer em pilhas de rejeitos, onde as camadas do solo são interrompidas e tóxicas, relatam; as mudas plantadas se saem melhor em poços de mineração e perto de florestas remanescentes.

ma possível medida de economia de custos não é replantar um local inteiro, mas estabelecer capões discretos de mudas, criando "ilhas de regeneração" em torno das quais uma nova floresta crescerá sozinha. Uma comparação de 13 locais experimentais na Costa Rica por Andy Kulikowski e Karen Holl, da Universidade da Califórnia, Santa Cruz, mostrou que essa abordagem, chamada de "nucleação aplicada", pode ser tão boa ou melhor em promover o crescimento de uma floresta diversificada do que plantar densamente uma área inteira com uma ou apenas algumas espécies. A nucleação permite mais espaço para as árvores, bem como para a luz, diz o ecólogo florestal Robin Chazdon, da Universidade da Sunshine Coast (USC), coeditor da edição especial: "Trees like that!" Mas as florestas podem até se recuperar sozinhas. Desde 1997, Chazdon monitora uma antiga pastagem no norte da Costa Rica, onde nenhuma árvore foi plantada. Uma floresta natural saudável surgiu.

Como o reflorestamento afeta a população local – e vice-versa – é um fator importante no planejamento de um projeto. O reflorestamento pode reduzir a terra disponível para a agricultura, mas as comunidades locais podem ser compensadas – e a nova floresta pode fornecer madeira, oportunidades de caça à vida selvagem e outras fontes de renda. "Precisamos garantir que a restauração seja benéfica e desejada pelas comunidades locais", diz Banin.

Os cientistas de conservação da Universidade de York, Robin Loveridge e Andrew Marshall, também da USC, estudaram o bem-estar das pessoas envolvidas em projetos de reflorestamento no leste da Tanzânia. Eles compararam a satisfação das pessoas que vendem madeira certificada como sustentável com a de comunidades que não tinham um programa de sustentabilidade. Quanto melhor uma floresta era manejada, mais felizes eram aqueles que faziam o manejo, descobriu a equipe. "Não se trata apenas de acertar a dinâmica ecológica, mas também da dinâmica social e econômica", diz Cook-Patton.

Muitas outras questões também precisam de atenção, diz Marshall, também coeditor da edição temática. Eles vão desde o papel dos cipós e videiras – que podem dificultar o reflorestamento dificultando a luz e ajudá-la, oferecendo proteção contra tempestades – até como medir o sucesso e gerenciar os projetos. As respostas dependerão das condições locais. "Você pode ter um trilhão de dólares", diz Bill Laurance, ecólogo florestal da Universidade James Cook, em Cairns, "mas não há uma resposta simples que sirva para todos".

O ecólogo florestal Simon Lewis, da University College London, está animado com o impulso por trás do reflorestamento, mas se preocupa com a qualidade das novas florestas. "Há o risco de que, à medida que os países tentam cumprir metas duras para conter o desmatamento, as florestas antigas ainda sejam cortadas, mas substituídas em outros lugares", diz Lewis. Isso significa que não há desmatamento líquido, "mas uma floresta de alto carbono e alta biodiversidade é substituída por florestas de menor carbono e menor diversidade".

Tradução feita com Google Translator, revisada.
Reforestation means more than just planting trees

quinta-feira, 15 de dezembro de 2022

A insustentável leveza do hidrogênio

 

Tradução do artigo de Michael Liebreich – consultor sênior da BloomberNEF – 12/12/2022


Liebreich: The Unbearable Lightness of Hydrogen

Formas de halteres azuis flutuando sobre um fundo cinza. Imagem de <a href="https://pixabay.com/pt/users/geralt-9301/?utm_source=link-attribution&amp;utm_medium=referral&amp;utm_campaign=image&amp;utm_content=7030101">Gerd Altmann</a> por <a href="https://pixabay.com/pt//?utm_source=link-attribution&amp;utm_medium=referral&amp;utm_campaign=image&amp;utm_content=7030101">Pixabay</a>


Há dois anos, a BloombergNEF publicou minha cartilha em duas partes sobre hidrogênio, Separating Hype from Hydrogen. Do lado da oferta, eu estava otimista: o hidrogênio verde (produzido a partir de energia renovável) com o tempo se tornaria mais barato que o hidrogênio azul (produzido a partir de gás natural, mas com carbono capturado) e, eventualmente, mais barato que o hidrogênio cinza (produzido a partir de gás natural sem captura de carbono).

Do lado da demanda, eu era cético. Embora o hidrogênio limpo seja necessário para descarbonizar vários casos de uso na indústria e talvez para armazenamento de longa duração, achei difícil identificar qualquer função para ele em aplicações como transporte terrestre ou aquecimento de ambientes. Desde então, como tenho trabalhado mais com aquecimento industrial, cheguei a acreditar que ele tem um papel limitado mesmo lá.

Se minha intenção na época era injetar alguma realidade nas discussões sobre o hidrogênio, falhei claramente. A retórica em torno do hidrogênio tornou-se cada vez mais exagerada.

De acordo com o grupo lobista Hydrogen Council, citando uma série de relatórios encomendados pela McKinsey nos últimos três anos, espera-se que o hidrogênio contribua com mais de 20% das reduções de emissões necessárias para o mundo atingir emissões líquidas zero – um número repetido por políticos e jornalistas aparentemente sem o menor exame crítico.

O chanceler alemão Olaf Scholz chamou o hidrogênio de “o gás do futuro” e prometeu “um enorme boom”. O primeiro-ministro do Japão, Fumio Kishida, declarou que “mudar para uma sociedade de hidrogênio e desenvolvê-la é fundamental para alcançar a descarbonização”. Frans Timmermans, vice-presidente executivo da União Europeia (UE) para o European Green Deal, acredita que “hidrogênio é massa”. Jacob Rees Mogg, brevemente Secretário de Estado de Energia do Reino Unido este ano, chamou o hidrogênio de “a bala de prata”.

O dinheiro público começa a fluir. A UE aprovou os primeiros 13 bilhões de euros (US$ 13,7 bilhões) dos 430 bilhões de euros (US$ 450 bilhões) prometidos em sua Estratégia de Hidrogênio para 2020 e agora está trabalhando para lançar um “Banco de Hidrogênio”. A Lei de Redução da Inflação (IRAInflation Reduction Act) dos Estados Unidos oferece um desconto fiscal de dez anos por quilo de hidrogênio verde no valor de US$ 3, que em breve será mais do que o próprio custo de produção. Hidrogênio grátis, quem quer?

De suprema importância

Em outubro deste ano, o Hydrogen Council e a McKinsey divulgaram outro relatório intitulado Global Hydrogen Flows, prevendo o transporte de longa distância de 400 milhões de toneladas de hidrogênio limpo e seus derivados (calculado com base no conteúdo de hidrogênio) até 2050, da produção global total de 660 milhões de toneladas de hidrogênio. Vale lembrar que, hoje, 94 milhões de toneladas de hidrogênio são usadas anualmente, praticamente todo obtido a partir de combustíveis fósseis, gerando 2,3% das emissões globais. A maior parte do hidrogênio de hoje nunca sai do composto no qual é feito, muito menos cruza uma fronteira internacional.

A ideia de importações de hidrogênio como forma de descarbonizar as principais economias industrializadas é extremamente sedutora – tanto que a Alemanha e o Japão o tornaram central em suas estratégias de descarbonização. Aqui está o PM japonês Kishida novamente: “O Japão pretende comercializar uma cadeia internacional de abastecimento de hidrogênio, produzindo hidrogênio a granel a baixo custo em países abençoados com abundantes recursos de energia renovável juntamente com infraestrutura de transporte marítimo”.

O chanceler Scholz está promovendo as importações de hidrogênio não apenas como uma forma de descarbonizar a economia alemã, mas como um substituto para o gás russo. Em agosto, ele e o primeiro-ministro canadense Justin Trudeau voaram para Newfoundland e Labrador para assinar um acordo para “criar uma cadeia transatlântica de abastecimento de hidrogênio bem antes de 2030, com as primeiras entregas previstas para 2025”. Enquanto escrevo isso, o ministro da Economia alemão, Robert Habeck, está em uma viagem de cinco dias à Namíbia e à África do Sul para garantir o abastecimento de hidrogênio.

O problema com essa visão de importações de hidrogênio em larga escala é que é improvável que a física do hidrogênio funcione.

A insustentável leveza do hidrogênio

Em fevereiro deste ano [2022], o Suiso Frontier da Kawasaki Heavy Industries [primeiro navio transportador de hidrogênio líquido do mundo] chegou a Kobe, no Japão, carregando a primeira carga mundial de hidrogênio líquido da Austrália. Esta importante ocasião marcou o início de um admirável mundo novo de comércio de hidrogênio líquido, como sugeriu a cobertura da imprensa? Em uma palavra, não.

Reserve o custo de AU$ 500 milhões (500 milhões de dólares australiano, ou US$ 334 milhões) do projeto; deixe de lado o fato de que a maior parte do hidrogênio a bordo do Suiso Frontier foi produzido a partir de carvão, e deixe de lado o incêndio que ocorreu a bordo durante o carregamento. Os 1.250 metros cúbicos de hidrogênio transportados pela Suiso Frontier continham apenas 0,2% do conteúdo energético de um único grande transportador de GNL. Ok, a primeira carga de GNL, transportada há 63 anos do rio Calcasieu no Golfo da Louisiana para o Reino Unido, consistia em 2.475 toneladas igualmente insignificantes. Certamente o hidrogênio líquido pode ser ampliado da mesma forma que o GNL? A Kawasaki Heavy Industries, construtora da Suiso Frontier afirma que já alinhou o primeiro pedido para um número muito maior, transportadora de 160.000 m³ da Nippon Kaiji Kyokai.

É aqui que a física do hidrogênio líquido entra em ação. Embora o navio ampliado carregasse 60% do volume de um GNL Q-Max, ele carregaria apenas 22% da energia.

O hidrogênio tem densidade de energia gravimétrica muito boa – a quantidade de energia transportada por unidade de peso. Nesta medida, o hidrogênio supera o diesel, a gasolina e o combustível de aviação por um fator de cerca de três, e o GNL por um fator de 2,7 – e é por isso que é um ótimo combustível para foguetes. No entanto, tem densidade de energia volumétrica muito pobre - a quantidade de energia transportada por unidade de volume. Vale lembrar que, enquanto um metro cúbico de água pesa 1.000 quilos, um metro cúbico de hidrogênio pesa apenas 71 quilos.

Em uma base volumétrica, a densidade de energia do hidrogênio é um quarto do combustível de aviação e apenas 40% do GNL. Como os navios têm volume limitado (pense no Canal de Suez, no Canal do Panamá etc), isso inevitavelmente significa mais viagens. Mesmo que a Kawasaki Heavy Industries escalasse seu transportador de hidrogênio para o mesmo tamanho de um Q-Max, seria necessário fazer 2,5 entregas para transportar a mesma quantidade de energia que uma carga de GNL. Você não precisa saber nada sobre frete para saber que 2,5 vezes mais viagens vai custar 2,5 vezes mais.

Mas este é apenas o começo. Um transportador de hidrogênio líquido será inevitavelmente mais caro do que um transportador de GNL. Sua carga será de -253°C em vez de -162°C, e todos os tubos, válvulas, bombas e tanques devem resistir à fragilização por hidrogênio [fenômeno químico, reação entre o hidrogênio e o aço que leva à perda de elasticidade e resistência à tração deste último]. E, como o hidrogênio líquido é mais frio e mais leve que o GNL, o navio de hidrogênio líquido teria até nove vezes mais ebulição no caminho (esses navios deixam parte da carga evaporar quando o calor entra nos tanques e, em seguida, usam isso como combustível para seus motores), a menos que você adicione muito mais isolamento ou um complexo sistema de reciclagem criogênica.

No geral, seria sensato assumir que o segmento transoceânico de seu comércio de hidrogênio custará cerca de quatro vezes o custo do GNL por unidade de energia.

É a física, estúpido

Mas isso trata apenas do segmento transoceânico. Ainda temos que falar sobre liquefação e regaseificação.

A liquefação do hidrogênio é um processo que consome muita energia, tornado complexo pelas peculiaridades da física do hidrogênio – coisas como seu efeito Joule-Thomson negativo (ao contrário da maioria dos gases, o hidrogênio esquenta quando se expande e esfria quando comprimido) e a conversão orto-para de isômeros (sem a qual o hidrogênio líquido evapora novamente, independentemente do isolamento). A liquefação do hidrogênio consome atualmente 30-40% de seu conteúdo energético, contra não mais de 10% para o GNL. Formas de melhorar isso estão sendo pesquisadas, mas nada pode mudar o fato de que liquefazer hidrogênio é, simplesmente, um parto.

Quanto à regaseificação, novamente as usinas serão mais caras do que para o GNL. Precisam operar em temperaturas mais baixas; todas as válvulas, bombas, tubulações e tanques devem resistir à fragilização; e os compressores devem ser de maior capacidade porque a pressurização do gás hidrogênio requer mais trabalho do que a pressurização do gás natural. Políticos europeus, lutando para construir novos terminais para receber GNL em substituição ao gás russo, estão sugerindo que esses terminais sejam reaproveitados para receber hidrogênio ou seus derivados. Isso não faz sentido. Você pode reutilizar as docas e a infraestrutura, e quaisquer dutos de distribuição podem ser atualizados, mas 70% de todo o resto deve ser descartado.

Em resumo, enquanto o GNL aproximadamente dobra o custo do gás fornecido por gasoduto, o transporte de hidrogênio líquido custará de quatro a seis vezes mais do que o GNL. Em outras palavras, você não pode alimentar uma economia com hidrogênio líquido importado, e isso não é por causa de coisas que podem ser corrigidas – escala, tecnologia, custo de capital e assim por diante – mas por causa da física subjacente: densidade volumétrica, liquefação temperatura e interações com outros materiais.

É um gás, gás, gás!

Se a importação de hidrogênio na forma líquida está fora de questão, que tal importar o hidrogênio na forma de gás?

Aqui, as coisas parecem muito melhores. O hidrogênio gasoso já é transportado por dutos – todos os tubos, bombas, válvulas e tanques precisam ser projetados adequadamente, mas os custos não são terríveis. Da mesma forma, dado o volume de hidrogênio que vamos precisar em “centros de hidrogênio” industriais para usos industriais e para fornecer energia de backup de longa duração.

A simples substituição da produção atual de hidrogênio cinza e preto criaria uma demanda de 94 milhões de toneladas de hidrogênio limpo. As importações de dutos estão bem posicionadas para atender a uma proporção decente disso.

Há, no entanto, uma ressalva. O maior gasoduto do mundo (excluindo ramais laterais) é o Gasoduto Nacional de Unificação (GASUN) do Brasil, com pouco menos de 5.000 quilômetros de extensão. Em seu relatório sobre o comércio de hidrogênio, a McKinsey e o Hydrogen Council preveem 40 “rotas comerciais” de hidrogênio conectando o globo. Aqueles que servem a Europa por oleoduto da Noruega, Norte da África e Golfo são certamente viáveis (o da Rússia está claramente fora de questão há décadas). No entanto, nenhuma das rotas comerciais mais longas que ligam a costa oeste dos EUA com a Ásia, a Costa Leste dos Estados Unidos com a Europa, ou o Golfo, a África ou a Austrália com a Ásia são prováveis para carregar um único metro cúbico de hidrogênio gasoso.

Existem algumas empresas que propõem transportar gás hidrogênio comprimido por navio. Isso lhes permitiria evitar o custo e a complexidade da liquefação, mas os exporia aos mesmos problemas de menor densidade de energia volumétrica, só que mais. A Provaris Energy projetou um navio transportando gás hidrogênio a 250 bar. Mas isso se traduz em apenas 25 quilos de hidrogênio por metro cúbico – pouco mais de um terço da densidade volumétrica muito pobre do hidrogênio líquido. Escalada para o tamanho de um Q-Max, sua nave carregaria cerca de um sétimo da energia. Sete navios para fazer o trabalho de um, você pode imaginar o que isso faz com os custos.

Pode haver algumas aplicações de nicho para o transporte de hidrogênio gasoso, por exemplo, mover suprimentos encalhados entre ilhas, mas isso não acontecerá em mais do que quantidades homeopáticas.

Os exóticos

Existem outras formas de transportar hidrogênio além do líquido e do gás. Falaremos sobre os derivados do hidrogênio em um momento, mas primeiro quero lidar com os exóticos – portadores de hidrogênio orgânico líquido (LOHCs) e hidretos metálicos. Aqui, o objetivo é carregar o hidrogênio em um transportador químico ou metálico, o que permite que ele seja transportado em temperaturas e pressões ambientes. Na chegada, o hidrogênio é liberado e o transportador retorna ao ponto de origem.

Um LOHC promissor é o benzil tolueno, sendo comercializado como uma solução para o transporte de hidrogênio por uma empresa chamada Hydrogenious. Mas, novamente, há um problema de densidade volumétrica. Um metro cúbico de benzil tolueno só pode ser carregado com 54 quilos de hidrogênio – o que significa quatro vezes mais viagens para cada carga de energia do que com GNL. Além disso, carregar hidrogênio no solvente orgânico é um processo exotérmico, gerando calor onde não é necessário, e então é preciso adicionar energia a 300°C no local de chegada para extraí-lo – gastando cerca de 30% da energia fornecida.

Isso não quer dizer que os LOHCs não sejam interessantes: eles talvez possam encontrar um papel no armazenamento estacionário de longa duração - nem todos os lugares têm cavernas de sal ou campos de gás esgotados necessários para armazenar hidrogênio gasoso, mas qualquer fazenda de tanques seria capaz de lidar com benzil tolueno e pode haver opções para armazenar e reaplicar o calor do processo entre os ciclos. Pode até haver um modesto mercado de importação de LOHCs, para reabastecer os tanques de armazenamento de longa duração.

Os hidretos metálicos oferecem a esperança de transportar até duas vezes mais combustível por metro cúbico do que o hidrogênio líquido - mas cada família de hidretos estudada até agora mostrou desvantagens: custo, densidade gravimétrica, tempo para carregar, capacidade de absorção, calor necessário para liberar o hidrogênio e assim por diante. Seria um investidor corajoso quem pensasse que iríamos transportar hidrogênio em escala dessa maneira, quando 50 anos de pesquisa não resultaram em uma única aplicação comercial.

Primeiras derivadas

Em seguida, derivados de hidrogênio – e-metano, e-metanol. Estes são certamente mais fáceis de transportar – substitutos de seus equivalentes fósseis. O problema deles é o alto custo de produção. Para cada um deles, você precisa de uma fonte de hidrogênio limpo – seja azul, verde, rosa ou vermelho (da energia nuclear, qualquer que seja o código de cores que você usar) ou qualquer outro – além de uma fonte de carbono próxima, e então você precisa combiná-los em moléculas de vários graus de complexidade.

A fonte mais barata de carbono seria capturada da combustão de combustíveis fósseis – mas isso não faria sentido, pois não seria compatível com o zero líquido. A única coisa que poderia fazer sentido seria usar a captura direta de ar (DAC) ou garantir o carbono de uma fonte de base biológica, de modo que, quando queimado, ele apenas retornasse à atmosfera.

Um pouco de pensamento sistêmico, no entanto, mostra que mesmo isso não faz sentido. Tome e-metano. Quando você tiver assumido o custo de garantir seu carbono, por que não apenas sequestrá-lo, em vez de incorrer em custos adicionais na produção de hidrogênio e combiná-los em seu derivado? Você poderia simplesmente entregar gás fóssil antigo ao país importador – juntamente com um crédito de carbono, se necessário. Isso seria idêntico do ponto de vista climático e muito mais barato.

O metanol pode e deve ser feito no futuro usando hidrogênio limpo. Parte dele será produzido onde o hidrogênio é barato e exportado, mas apenas para casos de uso em que será consumido como metanol. Em 2022, a produção global de metanol foi de 110 milhões de toneladas – mas ajustando para pesos molares, isso equivale a apenas 14 milhões de toneladas de hidrogênio. Se a demanda dobrasse e um terço fosse comercializado internacionalmente, seria criado apenas um mercado de importação de 9 milhões de toneladas por massa de hidrogênio. Isso mal arranha a superfície dos 400 milhões de toneladas do Conselho de Hidrogênio.

O e-metanol também representa um caminho potencial para descarbonizar o transporte marítimo – mas a amônia e os biocombustíveis à base de resíduos parecem ser mais baratos. Mesmo o uso de energia nuclear para os maiores navios do mundo provavelmente seria mais barato do que o e-metanol. A demanda global de combustível para navios hoje é de cerca de 300 milhões de toneladas por ano; vamos supor, com otimismo, que a demanda aumente 50% até 2050, que 20% seja substituído por metanol e um terço desse metanol seja comercializado internacionalmente. Depois de ajustar a massa molar e o conteúdo energético do metanol, isso só criaria uma demanda anual para mais 8 milhões de toneladas de importações de hidrogênio.

E-combustíveis

Alguns continuam a promover os e-combustíveis [produzidos a partir de fontes renováveis de energia] como solução para o transporte terrestre, principalmente na Alemanha e no Japão. Eles apontam para o fato de que tais combustíveis não exigem mudanças no comportamento do consumidor, destacam os milhões de empregos que dependem do motor de combustão interna e afirmam que a sucata de 1,4 bilhão de veículos de combustão interna nas estradas do mundo seria muito custosa.

Seus argumentos não têm mérito. Primeiro, esses 1,4 bilhão de veículos serão descartados de qualquer maneira antes de qualquer ano que os países selecionem para zero líquido. Na maioria dos casos, os veículos elétricos já são competitivos em termos de custo total de propriedade com gasolina e diesel. Os e-combustíveis, por outro lado, ainda serão três a cinco vezes mais caros em 2050, impulsionados pela complexidade de produção e pelas perdas de eficiência em cada estágio de produção. Sim, a Porsche está construindo um projeto piloto no Chile para produzir e-combustíveis, mas a base de clientes deles não é exatamente preocupada com os custos.

O fato é que os empregos associados à fabricação de motores de combustão interna vão desaparecer de qualquer maneira, a única questão é se eles serão perdidos para outras tecnologias ou para a China. Quanto à mudança de comportamento, a maioria dos usuários de veículos elétricos gosta do fato de poder carregar em qualquer lugar, em vez de ter que ir a um posto de gasolina toda semana.

Voos de fantasia

Hora de mergulhar fundo no uso potencial do hidrogênio na aviação. A Airbus disse que “considera o hidrogênio um importante caminho tecnológico para alcançar nossa ambição de trazer uma aeronave comercial de emissão zero ao mercado até 2035” e, neste mês, a Rolls-Royce e a EasyJet foram notícia ao testar um motor turboélice de hidrogênio puro.

Acontece que operar um motor de avião com hidrogênio não é a parte difícil – a União Soviética fez isso em 1988, não em uma bancada de testes, mas no ar. Os verdadeiros problemas são causados, mais uma vez, pela física do hidrogênio.

Com apenas 25% da densidade de energia do querosene, substituir a carga máxima de combustível de decolagem para uma aeronave de longa distância exigiria mais espaço do que todo o volume varrido de sua fuselagem – um fiasco. Para voos de curta distância, foco de interesse da Easyjet, o tanque de combustível ocuparia cerca de um terço da fuselagem. Isso significa preços de passagens 50% mais altos do que agora, mesmo antes de pagar os custos mais altos do avião, o custo do hidrogênio líquido e o custo do equipamento de assistência em terra. No total, espere uma duplicação ou triplicação dos preços.

O verdadeiro obstáculo, no entanto, é levar o combustível para o aeroporto. Existem linhas de transferência de hidrogênio líquido, mas não há como manter quilômetros de dutos a -253°C e lidar com as questões de segurança de possíveis vazamentos. Restam caminhões-tanque ou gasodutos.

Vamos fazer um experimento mental: tente substituir todas as 20.000 toneladas de combustível de aviação entregues diariamente no aeroporto de Heathrow por 7.200 toneladas de hidrogênio líquido. Por caminhão-tanque, isso significaria 2.300 movimentações diárias de hidrogênio líquido no oeste de Londres. As implicações de segurança e tráfego não valem a pena pensar. Agora, a única opção é trazer o hidrogênio pelo gasoduto e liquefazê-lo no local. Mas isso exigiria 2,7 GW de energia elétrica, de acordo com o engenheiro e especialista em amônia da Universidade de Oxford, Dr. Mike Mason – aproximadamente a produção de uma nova usina nuclear do tamanho de Hinkley C, além de muitos postes. E então você precisa despejar calor suficiente para aumentar a temperatura do Tâmisa em 18 graus C.

O ponto principal é que o hidrogênio líquido talvez possa alimentar alguns jatos executivos – a startup ZeroAvia certamente espera que sim – mas não a aviação como a conhecemos. O único papel substancial do hidrogênio na aviação seria por meio da produção de e-combustíveis. Estes são certamente tecnicamente viáveis – a empresa britânica Zero Petroleum já fez alguns – mas parecem ser pelo menos duas vezes mais caros que os combustíveis de aviação sustentáveis (SAF) baseados em resíduos agrícolas ou florestais.

Se os volumes potenciais de SAF forem limitados pela disponibilidade de matéria-prima, haverá uma oportunidade de mercado para o hidrogênio em combustíveis de aviação; caso contrário, não haverá. A demanda global de combustível de aviação foi de cerca de 300 milhões de toneladas em 2019, o que se traduz em 46 milhões de toneladas com base na massa de hidrogênio. Se a demanda cresce 50%, 25% são atendidos pelo e-jetfuel e um terço disso é embarcado internacionalmente, o que gera apenas 6 milhões de toneladas de hidrogênio comercializado.

Geme, geme, amônia

Isso nos leva, finalmente, à amônia – a última opção para aqueles que esperam desenvolver importações substanciais de hidrogênio de longa distância.

Cerca de 190 milhões de toneladas de amônia são produzidas a cada ano, principalmente para fertilizantes e como matéria-prima química, quase toda a partir de matéria-prima fóssil. Por aí 10 por cento da produção atual já é comercializada internacionalmente, mas isso chega a apenas cerca de três milhões de toneladas por massa de hidrogênio.

Mudar para amônia limpa para a produção de fertilizantes sem dúvida levará a um grande aumento no hidrogênio comercializado. Onde há gasodutos, o hidrogênio pode ser produzido onde a energia renovável é barata e importada no lugar do gás natural e usada para produzir amônia no destino. Onde não houver oleodutos, amônia verde ou fertilizante acabado serão produzidos e enviados em seu lugar.

Supondo que o mercado de fertilizantes cresça pela metade até 2050, todo ele seja de baixo carbono e um terço acabe sendo embarcado internacionalmente, isso aumentaria o comércio de amônia de 18 para 95 milhões de toneladas por ano – muita amônia. Isso será um alívio para quem investe em projetos de amônia no Chile, Canadá, Namíbia e África do Sul: sua produção pode não ter muito uso no setor de energia, mas pelo menos eles devem ter acesso a um mercado muito importante. É, no entanto, apenas 17 milhões de toneladas com base na massa de hidrogênio.

De volta ao envio de combustíveis. Como a amônia será mais barata que o metanol, conforme discutido, sejamos otimistas e digamos que metade dos volumes descritos acima sejam substituídos por amônia, e um terço dela seja comercializado internacionalmente. Isso geraria 25 milhões de toneladas adicionais de demanda por massa de hidrogênio.

A grande aposta do Japão

O Japão aposta que a amônia importada será usada para gerar energia. Seu plano nacional de descarbonização se baseia em manter suas usinas movidas a carvão, mas alimentando-as com proporções crescentes de amônia – primeiro 20%, depois 50%, depois 100% até 2050. Está tão confiante – e tão interessado em continuar vendendo sua tecnologia internacionalmente – que está encorajando o Vietnã e outros países do Sudeste Asiático a continuarem construindo usinas elétricas movidas a carvão. Será que a aposta valerá a pena?

Vejamos primeiro a amônia feita de hidrogênio verde. Isso significa gerar energia eólica e solar; usá-lo para produzir hidrogênio (80% de eficiência); produção de amônia pelo processo Haber-Bosch (70% de eficiência); liquefazendo-o (90% de eficiência); enviá-lo (90% de eficiência); e queimá-lo para gerar energia (45% de eficiência). Sua eficiência de ponta a ponta será surpreendentemente baixa de 20%. Embora seja possível melhorar a eficiência de cada estágio, a tirania de várias etapas do processo significa que sua eficiência de ponta a ponta é difícil de ceder.

O que 20% de eficiência de ponta a ponta significa é que a energia resultante custará cinco vezes mais que a energia original – e isso sem contar o capital investido em todas as etapas do processo e manutenção. Além disso, a combustão de amônia produz óxido nitroso – perigosos para a saúde e poderosos gases de efeito estufa por si só.

Agora, amônia do hidrogênio azul. Você elimina o estágio de eletrólise, então sua eficiência de ponta a ponta é um pouco maior em 26%, mas você tem o custo extra de captura e sequestro de carbono, então o custo de energia resultante será quase o mesmo. A verdadeira questão, no entanto, é por que se preocupar? Por que não enviar apenas gás natural para o Japão em vez de amônia – o GNL tem 1,7 vezes a densidade de energia volumétrica da amônia, então você precisa de menos cargas. Em seguida, você captura o CO2 na outra extremidade e o sequestra ou o envia de volta ao ponto de origem nos mesmos navios. Você tem o mesmo impacto climático, aproximadamente o mesmo custo de captura e sequestro de carbono, mas eficiência significativamente maior e custos de transporte mais baixos.

O resultado final da amônia como combustível para geração de energia, seja ela co-incinerada ou pura, é que nenhuma economia pode ser competitiva internacionalmente com base nos preços de energia resultantes. Minhas estimativas estão alinhadas com o trabalho de modelagem mais detalhado realizado pela BloombergNEF, esta descobriu que 100% de energia movida a amônia no Japão custaria cerca de US$ 260 por megawatt-hora em 2030 e US$ 200 em 2050 – cerca do dobro do custo da energia renovável.

O fato de o Japão poder gerar grandes quantidades de energia renovável – em particular, energia eólica offshore – a um custo muito menor aponta para o papel que a amônia limpa poderia de fato desempenhar no sistema de energia do país: fornecer backup. Bill Gates gosta de citar Vaclav Smil sobre os ciclones de três dias que atingem Tóquio quase todos os anos – o que interromperia a geração renovável e a deixaria com menos de 22 GW de energia. Ele ri da ideia de que as baterias poderiam preencher a lacuna resultante, e ele está correto em fazê-lo. No entanto, a diferença é de apenas 1.600 GWh, que poderiam ser gerados a partir de um milhão de metros cúbicos de amônia – uma quantidade que poderia ser trazida em apenas quatro cargueiros do tamanho do Q-Max.

Portanto, embora basear a economia do Japão na eletricidade gerada a partir de amônia importada seja um fracasso econômico, armazenar alguns milhões de toneladas de amônia e usá-la para armazenamento de longa duração parece muito mais realista.

Conclusões e implicações

Esta foi uma longa jornada e cobrimos muito terreno. Quero deixar algumas conclusões a título de resumo.

A única maneira de transportar o hidrogênio economicamente é como um gás, por pipeline. Esqueça o hidrogênio líquido: ele lutará para encontrar qualquer papel nos futuros sistemas de energia ou transporte por causa da sua baixa densidade de energia volumétrica e dificuldades de manuseio. Não terá nenhum papel como mercadoria negociada.

A amônia será comercializada e transportada, principalmente para uso na produção de fertilizantes, além de combustível para navios. Ele não será importado para geração de energia em massa, mas será importado e armazenado para fornecer armazenamento de longa duração. Alguns LOHC também podem ser importados, mas apenas onde são armazenados para fins de resiliência.

O metanol limpo será produzido próximo a fontes de hidrogênio limpo e barato e parte dele será enviado ao redor do mundo para uso como matéria-prima química. Os e-combustíveis – seja metanol, gasolina, diesel ou equivalentes a querosene – não serão enviados ao redor do mundo em volumes significativos porque seu custo limitará severamente sua absorção, com a possível exceção da aviação.

Somando os vários fluxos futuros de comércio de hidrogênio cobertos aqui, fica claro que os números do Hydrogen Council/McKinsey de 660 milhões de toneladas de produção de hidrogênio limpo e 400 milhões de toneladas de transporte de longa distância estão fora de um fator de pelo menos três. Além disso, dado que a China e a Índia prometeram apenas zero líquido até 2060 e 2070, respectivamente, esses fluxos que se materializarão levarão décadas além de 2050.

As implicações vão muito além da questão do comércio internacional de hidrogênio e seus derivados. O custo proibitivo das importações de longa distância significa que as indústrias intensivas em energia irão inevitavelmente migrar para regiões com energia limpa e barata. É inconcebível para qualquer país importar minério de ferro da Austrália ou do Brasil, hidrogênio da Austrália, do Golfo, do Canadá ou da África e produzir aço a um custo globalmente competitivo. O pensamento mágico não será uma defesa contra a desindustrialização.

Finalmente, vale a pena notar que nada disso põe em questão o fato de que o hidrogênio limpo será necessário para descarbonizar certos setores, o que acabará gerando mais de 100 milhões de toneladas por ano de demanda. Assim como a mania das ferrovias deixou o mundo com as ferrovias, a mania da eletricidade deixou o mundo com as redes elétricas e a bolha pontocom deixou o mundo com a fibra de banda larga, a mania do hidrogênio deixará o mundo com muito hidrogênio limpo.

A preocupação é que, ao longo do caminho, vamos desperdiçar enormes quantias de dinheiro nos casos de uso errados do hidrogênio e na infraestrutura errada nos lugares errados. Pior do que desperdiçar dinheiro, também estaremos perdendo tempo – e isso é a única coisa que não temos. Sejamos espertos.

Hora de parar para pensar.

Michael Liebreich é o fundador e colaborador sênior da BloombergNEF. Ele também é CEO e presidente da Liebreich Associates, sócio-gerente fundador da EcoPragma Capital e consultor da Junta Comercial do Reino Unido.

Sobre a Bloomberg NEF

BloombergNEF (BNEF) é uma provedora de pesquisa estratégica que cobre os mercados globais de commodities e as tecnologias disruptivas que impulsionam a transição para uma economia de baixo carbono. Nossa cobertura especializada avalia caminhos para os setores de energia, transporte, indústria, construção e agricultura se adaptarem à transição energética. Ajudamos os profissionais de comércio de commodities, estratégia corporativa, finanças e políticas a navegar pelas mudanças e gerar oportunidades.

domingo, 24 de janeiro de 2021

Girafas anãs

 Duas girafas com displasia, condição genética que reduz o tamanho dos membros do animal, foram registradas em vídeo. Uma na Namíbia, outra em Uganda, ambas dentro de Parques Nacionais. O Dr. Michael Brown, da Giraffe Conservation Foundation, registrou os animais, machos, e apresentou o vídeo, no Youtube, tendo publicado um paper no BMC Res Notes.

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Skeletal dysplasia‑like syndromes in wild giraffe

sexta-feira, 13 de maio de 2016

Um "açougue" de 14.550 anos

Arqueólogos subaquáticos descobriram antigo "açougue" de cerca de 14.500 anos. A importância da descoberta, publicada na revista Science Advanced e divulgada na Nature é trazer à luz mais uma evidência de que a colonização das Américas começou antes do que a ciência oficial (norte-americana) defende. Uma faca com restos orgânicos permitiu a datação, através do Carbono-14, permitiu aquela datação.

Uma presa de mastodonte de mesma idade encontrada no local há alguns anos por outra equipe mostra claramente marcas atribuídas aos esforços de pessoas tentando removê-la do crânio do animal.

Esta descoberta vem se somar a outras que questionam a "hipótese Clóvis" segundo a qual os primeiros humanos a chegar às Américas o fizeram há  cerca de 12 mil anos, atravessando o Estreito de Behring, que teria ficado exposto durante a Idade do Gelo, formando um corredor de terra firme batizado de Beríngia. Ela tem esse nome  porque, em 1932, foram encontrados na cidade de Clovis, no Novo México (EUA), artefatos líticos e ferramentas feitas com ossos.

David Madsen, arqueólogo da Universidade do Texas em Austin, conhecido por ser muito rigoroso sobre quando as Américas foram primeiramente colonizadas, está convencido e acredita estar na hora de reexaminar os locais onde houve datações anteriores a 13.500 anos. Ele comenta:

-"Agora que o paradigma Clovis-first está amplamente refutado, podemos reavaliar as evidências originais desses sítios com trabalhos cuidadosos, usando técnicas modernas".

Outras descobertas pré-Clovis foram feitas no Chile e no Oregon (EUA). Mas os trabalhos mais polêmicos são os da arqueóloga brasileira Niède Guidon (wikipedia), que afirma ter encontrado carvões datados com 60 mil anos no Boqueirão da Pedra Furada, no Piauí.

Underwater archaeologists unearth ancient butchering site

Parque Nacional da Serra da Capivara

As pedras no caminho da Pedra Furada

terça-feira, 15 de dezembro de 2015

O veio de hematita

Esta história foi contada pelo geólogo Pércio de Moraes Branco, na lista de discussões da Febrageo (Federação Brasileira de Geólogos). Publicada aqui com sua autorização.

Pois vou lhes contar uma história que até hoje não contei pra nenhum geólogo. Depois explico por quê.
Na década de 90, estava eu fazendo cadastro de ocorrências minerais na região de Caçapava do Sul (RS), quando, rodando por uma daquelas estradas de terra do interior, vi, à esquerda, uma pedreira de granito abandonada. Parecia nada ter de importante, mas precisava ser cadastrada; afinal, era um ponto onde houvera produção de um bem mineral.
Deixei o carro na estrada, passei a cerca com meu colega e comecei a examinar o afloramento.
Era, como eu esperava, uma pedreira comum, abandonada havia bastante tempo, onde provavelmente fora extraído granito para produção de brita.
Estava eu ali examinando o afloramento, quando, em dado momento, senti um perfume muito agradável. Minha primeira reação foi atribuí-lo a alguma flor silvestre. Mas, eu estava bem no melo da pedreira e não via nenhuma flor. Bem, pensei, pode ser de alguma planta mais distante, com perfume sendo trazido pelo vento. Só que não soprava a mais mínima brisa.
Intrigado, lembrei que os espíritas e espiritualistas em geral dizem que uma das maneiras pelas quais espíritos do bem se manifestam é através de perfume. Assim, na falta de outra explicação, pensei comigo: "Bem, se é um bom espírito a origem desse perfume, ótimo, estou em boa companhia." E continuei meu trabalho.
Feitas as anotações na caderneta de campo e coletada uma amostra, voltamos, meu colega e eu, para o carro.
Quando estávamos a poucos metros dele e da pedreira, vi um veio de quartzo e hematita que atravessava a estrada em diagonal.  Surpreso, pois eu não vira nada quando passara por ali rumo à pedreira, parei e o examinei usando o martelo. Era algo diferente, que não havíamos encontrado em nenhum outro local. Tinha apenas uns 10 cm de espessura, o que não lhe dava grande importância econômica, mas era uma ocorrência de minério e ferro e, como tal, devia ser cadastrada.
A direção do veio mostrava que ele deveria se estender para dentro da pedreira que acabáramos de examinar. Assim, voltamos para lá, até porque na pedreira ele deveria estar menos alterado e, talvez, com espessura maior.
Começamos a procurá-lo e, por mais que andássemos, não conseguíamos encontrar o bendito veio.  Insisti, porém, pois eu estava convencido de que ele deveria aparecer lá, afinal, a distância da estrada até ali era muito pequena.
Foi aí que, em dado momento, lembrei-me do intrigante perfume que eu sentira. Será que havia um espirito amigo me mostrando o local do veio?
Eu lembrava perfeitamente do ponto em que sentira o perfume e fui lá. Não deu outra. Ali estava o veio de hematita. O perfume, portanto, tinha por objetivo não me fazer olhar para os lados em busca de uma flor, muito menos olhar para o céu em busca de uma improvável visão espiritual. O objetivo era me fazer olhar para o chão: eu estava pisando num veio de hematita.
Foi uma experiência única, que eu nunca vivera antes nem voltei a viver depois.
E por que eu nunca contei isso aos meus colegas geólogos? Ora, simplesmente porque eles, e em especial meus chefes, poderiam pensar, preocupados (e com uma boa dose de razão), que eu estava fazendo “geologia espiritual”.

quinta-feira, 10 de dezembro de 2015

Esclarecimento - Rio Hamsa

ABAS - INFORMATIVO - "RIO HAMZA" - ESCLARECIMENTO A SOCIEDADE

A ABAS – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ÁGUAS SUBTERRÂNEAS, permaneceu em silêncio esperançosa que essa fosse mais uma “barriga” jornalística que passasse pouco a pouco sem maior alarde. Infelizmente isso não ocorreu.

O conceito de, com um pouco de licença poética (todo bom geólogo tem pelo menos um pouquinho de espírito de poeta), um "rio" fluindo lenta, silenciosa e subterraneamente pelos estratos sedimentares da Amazônia, e que algum método geofísico - detecção de variações de temperatura, no caso, permitisse o visualizar, é por demais fantasiosa.

Contudo, a ideia passada pela reportagem do Guardian, de um rio que vai do Acre até a foz do Amazonas, ao longo de 6000 km, a 4 km de profundidade, ajudando a diminuir a salinidade na sua foz, caracteriza que alguém extrapolou e passou da dose. Isso nos mostra também como funciona os mecanismos de lançamento e divulgação de notícias científicas ou paracientíficas pela imprensa.

A leitura do trabalho original nos mostra que se trata de artigo sobre dados geotermais obtidos em poços na região amazônica, que resultaram na estimativa de fluxos verticais descendentes (recarga ao aquífero), que permitem inferir a ocorrência de fluxos horizontais para descarga do aquífero. O título talvez tenha sido uma escolha oportunista e que, com a entrevista e uma leitura rápida demais do artigo eventualmente levaram, no final, a uma reportagem geológica e hidrogeologicamente equivocada, que acaba causando ceticismo e jogando sombra sobre trabalhos científicos meticulosos que vêm sendo realizada pelos estudiosos e pesquisadores da área de Hidrogeologia em todo Brasil.

Esclarecemos que:
- um “Rio”, todos conhecem, é uma massa de água que flui livremente na superfície da terra em um canal natural, um rio possui leito, margens, nascentes e foz;
- Um “AQUÍFERO” é uma formação geológica, porosa ou fraturada, permeável, capaz de armazenar e fornecer água em grande quantidade. Nos aquíferos estão depositadas as maiores reservas de água doce disponível no planeta Terra; e,
- os hidrogeólogos brasileiros conhecem vários aquíferos na região amazônica, sendo um deles, o Alter do Chão, talvez o mais significativo, e, recentemente com bastante divulgação na imprensa.

Portanto, esse dito Rio Hamza não seria em rio, mas sim um aqüífero, com fluxo lento. Esperamos que os estudos continuem e permitam o claro conhecimento do potencial hídrico subterrâneo da Amazônia, possibilitando o seu acesso administrado e que possa vir a gerar riquezas para a sociedade.

Como o autor desse estudo foi questionado por membros da Febrageo – Federação Brasileira dos Geólogos e outros hidrogeólogos e tendo se manifestado sobre as considerações feitas de forma prepotente e arrogante, refutando todas as ponderações colocadas. A ABAS- ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ÁGUAS SUBTERRÂNEAS vem à sociedade para esclarecer e divulgar a verdade dos fatos.



Secretaria ABAS Nacional

Associação Brasileira de Águas Subterrâneas - ABAS
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